新能源汽车再获政策助力 加速挤压燃油车市场?

2022-08-05 23:21:24 文章来源:网络

本文转自:****网

中新经纬8月4日电 (李惠聪)近日,由工业和信息化部、**发展改革委、生态环境部三部门联合印发的《工业领域碳达峰实施方案》(下称《方案》)中,“新能源汽车”被多次提及,**括要求大力推广节能与新能源汽车,提高城市物流配送等领域新能源汽车比例,提升新能源汽车个人消费比例,推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设等。

专家认为,新能源汽车能实现快速发展,与政策支持有**的关系,如新能源汽车补贴、放宽购车资格限制、购新能源汽车送“绿牌”、免征购置税等内容,均助力新能源汽车成为当前一个炙手可热的明星“产业赛道”。

为实现碳达峰意义重大

事实上,此次《方案》着较多笔墨于“新能源汽车”,这与交通行业对降低碳排放举足轻重有关。

权威数据显示,2018年,**交通运输行业碳排放占全社会比重约为11%,公路货运、水路货运、民航客运为交通运输行业碳排放占到了前三位。

《方案》提出,到2025年,规模以上工业单位增加值能耗较2020年下降13.5%,单位工业增加值二氧化碳排放下降幅度大于全社会下降幅度,重点行业二氧化碳排放强度明显下降。

对此,全国汽车市场信息联席会秘书长崔东树指出,目前,国内特大城市的减碳任务承压,交通领域,尤其是公共、私人出行交通降碳相对容易提升,因此新能源汽车就成为国内各**城市实现碳达峰目标的一个重要“抓手”。

《方案》同时强调,要大力推广节能与新能源汽车,强化整车集成技术创新,提高新能源汽车产业集中度,到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右,乘用车和商用车新车二氧化碳排放强度分别比2020年下降25%和20%以上。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对中新经纬研究院表示,新能源汽车发展对工业领域碳达峰目标实现非常重要,要降低碳排放,我们不仅要大力推广智能交通,提升新能源汽车的保有量、渗透率,同时也要提高光伏发电、风力水力发电等清洁能源的使用率,从源头加强节能减排力度。

对燃油车构成挤压效应?

此次《方案》中明确提出要“提升新能源汽车个人消费比例”。而在产业规模既定情况下,新能源汽车持续扩张势必会对传统燃油车形成一定“挤压效应”。

崔东树指出,未来提升新能源汽车的个人消费比例,将有利于新能源车市场的可持续发展,加速车企产品结构优化。因此,车企要择机而动,抓住产业链变革机会,做好新能源汽车产业布局。

工业和信息化部数据显示,2022年上半年,**新能源汽车延续高增长态势,产销同比均增长1.2倍,市场占有率达到21.6%。6月份,新能源汽车产销分别完成了59万辆和59.6万辆,同比均增长1.3倍,创历史新高。

事实上,随着新能源汽车大量入市,在一定程度上加剧了传统燃油车规模、利润率等方面的萎缩,同时国内高端燃油车的利润率也一直在持续走低。

崔东树认为,国内新能源汽车从B端消费客**转向市场充分竞争的C端客**,是市场发展必然。车企在充分竞争的市场中持续磨炼,才有利于提升车企产业竞争能力。

在张翔看来,**能成为全球**大的汽车市场,主要原因就在于针对C端客**的私家汽车市场得到了充分市场化发展。而新能源汽车产业未来,也必须走“让普通老百姓能买得起的新能源汽车,能用得好的新能源汽车”发展道路。

数据显示,与“十三五”初期相比,国内新能源汽车私人消费占比从47%提升到78%,非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%,发展势头迅**。

产业发展仍需补齐短板

新能源汽车正成为汽车消费的一大亮点。**汽车工业协会预测,2022年**汽车销量有望超过2700万辆,同比增长3%左右,其中新能源汽车销量有望达550万辆,再创历史新高。

但新能源汽车在未来要实现持续发展,仍需补齐多个短板。首当其冲的是新能源汽车电池成本在总成本比重的持续增加,制约着新能源汽车产业规模的快速发展。近一两年以来,新能源电池原材料价格大幅上**,据不完全统计,贵金属钴的价格在一年之内上**幅度超过800%,碳酸锂,氢氧化锂价格上**幅度也超过了500%。

于此背景下,《方案》提出要推行生产者责任延伸制度,推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。

张翔表示,政策提出的“电池回收利用”可以说是解决当前新能源汽车电池原材料供不应求问题的一剂良药。

“目前,新能源汽车电池回收行业刚刚起步,发展并不透明;且汽车的动力电池并没有实现全生命周期跟踪。如果处理不当,会对环境造成严重污染。”他进一步强调。

目前,国内新能源汽车保有量已超过1000万辆,而每辆新能源汽车的电池容量均超过40瓦时,如果能实现新能源汽车电池的规模化有序回收,不仅可以缓解当前动力电池原材料供需紧张,同时也能进一步缓解自然生态环境压力。而新能源汽车电池回收也将成为一个巨大的发展产业。

事实上,动力电池原材料**价在一定程度上造成了新能源汽车产业链利润分配失衡的状态,这才有了某车企负责人“造车企业是给电池厂打工”的言论。

对此,崔东树表示,随着镍、钴、锂、钨等矿产资源的有效开发与行业产能进一步释放,新能源汽车产业的利润自然会回归到下游车企,这需要一些时间。

众所周知,新能源汽车产业发展是在相关政策一路扶持发展而来,政策的支持力度与导向对新能源汽车产业发展至关重要。2019年,**针对新能源汽车的补贴下降幅度超过以往的50%,当年国内新能源汽车销量整体就呈现出负增长态势。

因此,在张翔看来,国内新能源汽车要保持持续健康发展的势头,“对新能源汽车产业支持的政策不能停”。毕竟,从目前来看,与传统燃油车相比,新能源汽车在使用寿命、电池安全**、生产成本等方面仍有很大提升空间。

本文转自:**科学报

文 | 杨裕生(**工程院院士)

氢气易燃易**,众所周知。防止氢气燃**,广受关注。

近日,**能源局综合司发布《防止电力生产事故的二十五项重点要求(2022年版)(征求意见稿)》,其中第2项“防止火灾事故”的第6条是“防止氢气系统****事故”,提出发电机氢气冷却系统、氢站或氢气系统在运行、维修、氢气纯度、排放等方面的8项要求。

这是电力生产中用鲜血换来的宝贵经验,价值极大,应该推广执行,也值得其他涉氢部门学习借鉴。

能源用氢比工业用氢更危险

氢气可以用作工业原料,我国年产氢气超过2500万吨,80%用于合成氨。

这些工业部门已经建立起完善的安全操作规程,再加上氢气从生产、传送到使用都在企业**的密封管道和容器中,除非**漏、破裂会造成事故外,正常生产中的事故很少,安全是有保障的。

现今,氢气作为能量的载体进入能源领域,一方面是由于可再生能源电解水制得的氢气可以长时间存放,这一点胜过储能电池;另一方面,燃料电池技术的进步使得氢气有了用武之地。于是,发展氢能和氢燃料电池电动汽车呼声很高。

但是,以相同用氢量预计,能源氢气的事故概率将远高于工业氢气,主要有如下理由。

首先,我国氢能生产地与使用地距离遥远,不仅高压管线建设耗资巨大,而且管材的氢脆容易引起安全问题。

例如,用管状高压容器运输,短途可行,长途的能耗过高,经济上不可行。而工业用氢是就地生产、就地使用。

其次,能源氢气从生产到终端使用要经过产地储存、压缩、输运、用地储存、再行压缩分装等许多环节,要在不同容器间发生多次转移,引发安全问题的可能**增加,而工业用氢多在一个密闭的管线系统中完成。

**后,加氢站高度分散,点多面广;燃料电池电动汽车更是星罗棋布,发生事故的概率要比工业集中用氢大得多。

能源氢气现在用量尚少,但国内外已经多次出现事故。北京大学教授李星国新出版的《氢与氢能》一书以43页的篇幅详细讲述了“氢气的安全**”,介绍事故、分析原因、列举措施,内容丰富,值得研读。

氢气转化有利于提高安全**

能源氢气的储存、运输、分发等环节难题多,安全**差。将氢气转换为液态能源主要有体积缩小、体积能量密度提高等优势,但是还需综合对比安全**、生产成本,以及全过程的能量转换效率。

液氢的密度比常温氢气约高780倍,显然有利于储运。但是,液氢需在20K的低温下保存,压缩—液化耗能很高,容器要用极好的低温绝热材料,每天还会蒸发产生约1%气态氢。

因此,其除具有氢气所有的安全隐患外,还有超低温引起的一系列问题,如金属延展**降低、连接部失去密封**、对人体的冻伤等。

因此,除航天等不计工本的特种用途外,液氢并不适于作为普遍使用的氢能。日本目前正在尝试从海外运回液氢,其后效当拭目以待。

将氢气转化为能源液氨,可以工业化规模生产,工艺成熟,设备齐全,可实现较高密度储存、运输。

但是,液氨的储存、运输也需加压,而且使用时分解放氢既要吸热又有毒,弊大利小。

数据显示,乙醇的体积能量密度高。乙醇可从二氧化碳经光合作用转化生成的生物质转化而来,是可再生的能源。

遗憾的是,它至今还难以简易地从氢气转化而成。

相比之下,在高温和催化剂作用下,可以一步将氢气转化为二氧化碳制甲醇,能量转换效率现已大于50%。

其体积能量密度不低,又易于储存运输,安全**远高于氢气。

不仅如此,此举还消除了本要排放到大气中的二氧化碳,为碳中和作贡献。这种甲醇可称之为“绿氢甲醇”。

迄今为止,冰岛已实现年产4000吨的甲醇生产。**科学院上海高等研究院与两家企业合作,开展了二氧化碳加氢制甲醇技术及中试放大研究,于2020年7月建成5000吨/年的工业试验装置。

由此可见,此“绿氢甲醇”之路已通。

“绿氢甲醇”开辟电动汽车新路径

甲醇作为能源,可通过多种燃料电池发电,也可重整为氢气用于质子交换膜燃料电池。

但是,燃料电池发电的全寿期能量转换效率未必高过内燃机。

现在,国内用煤制甲醇(可称为“灰氢甲醇”)的内燃机汽车技术已经成熟,制作成本和使用方便**远胜过燃料电池。

“绿氢甲醇”当然也可这样使用,这就成就了零排放的“绿氢甲醇汽车”。

为了大幅度节约“绿氢甲醇”,应该发展“绿氢甲醇增程式电动车”,其装量较少的电池由风力或光伏发电提供充电电能;用内燃机作增程器,不烧油而用“绿氢甲醇”;车上蓄电与发电并联,节省燃料50%;不必常充电即可行长里程。

这种复合动力系统堪称珠联璧合,是氢能汽车的升级,也是未来纯电动车的发展方向。

氢气转化为甲醇,开辟了氢能应用和增程式电动车的**好应用新途径,亟待政府布局。上海市具备条件率先发展“绿氢甲醇增程式电动车”,可将其列入相关发展规划,与氢燃料电池电动车发展并行不悖,为全国开路。

如此,则用了氢能而回避了遍用氢气的风险,且实现了汽车的碳中和。

上一篇:私自改装货车 存在安全隐患 太原交警巡查消除隐患

下一篇:最后一页
本站所刊登的各种资讯﹑信息和各种专题专栏资料,均为蚌埠都市网版权所有,未经协议授权禁止下载使用。

Copyright © 2000-2020 All Rights Reserved